沈晖的职业生涯起步于吉利集团，当时正值中国汽车工业高速发展的关键阶段。2009年，他深度参与了吉利收购沃尔沃的项目，主要负责技术转移相关条款的谈判，协助吉利真正获取核心专利与生产工艺，为李书福的战略布局节省了大量试错成本。
凭借扎实的业务能力，沈晖于2014年升任沃尔沃中国区总裁，主导XC60国产化项目。在他的推动下，该车型销量实现翻番，市场占有率显著提升。国产XC60凭借出色的性价比赢得消费者青睐，而此时的沈晖已在传统汽车行业奠定了坚实的地位。
然而他并未止步，2015年选择自主创业，成立威马汽车，立志打造普通消费者负担得起的智能电动车。当时中国电动车市场方兴未艾，威马迅速成为资本宠儿，累计融资规模达410亿元，势头强劲。
公司投入巨资在温州与黄冈建立生产基地，同步组建自动驾驶实验室，每年研发投入超过五亿元。首款车型EX5在2020年前月销量稳定在3000台左右，其智能系统与续航表现获得用户认可。威马与蔚来、小鹏、理想并称为“新势力四强”，一时风头无两。
转折出现在疫情期间。2020年供应链受阻、原材料价格上涨，威马月销量从三千余台骤降至五百台，资金链开始承压。2021年公司财报显示亏损82亿元，而沈晖1.26亿元的年薪引发员工和供应商的强烈不满。
此时竞争对手已普遍搭载激光雷达，威马却仍停留在传统智能座舱阶段。2022年其总销量不足三万台，库存积压严重。
三次上市尝试均告失败：科创板财务审核未通过，借壳计划遭遇市场波动，香港上市又被监管卡住。供应商账期延长至18个月，设备抵押融资成为常态，资金状况持续恶化。
威马的烧钱模式折射出新势力企业的通病，但其投入产出比尤为失衡。410亿元融资主要用于基地建设、研发和渠道拓展，但定位中低端的EX5在智能配置上逐渐落后，用户反馈车机卡顿、售后服务响应迟缓。
疫情放大了成本控制问题，实验室持续烧钱却未产出突破性技术。2023年秋季，工厂停产、员工欠薪4000万、拖欠供应商17亿货款、吉利专利侵权赔偿6.4亿等一系列问题爆发，总负债超过200亿元，而资产不足40亿元。
同年10月启动预重整程序后，沈晖在参加慕尼黑车展后转道纽约，自此音讯全无。其家人早已移居美国，这一做法与贾跃亭的乐视危机如出一辙。
但贾跃亭尚保留FF项目继续运作，而沈晖则彻底脱离债务漩涡，引发舆论强烈批评。威马APP服务中断，超六成用户反映车辆故障，智能系统明显落后于行业主流水平。
在债权人听证会上，宝能系企业深圳翔飞提出注资10亿元推动复产，但市场格局已发生根本性变化。同期比亚迪年出口量达43万台，中国电动车总出口量近590万台，而威马的库存车辆仍积压多年。
威马的困境更多源于经营策略失误。团队扩张过快，供应链管理混乱，车辆起火事件影响品牌形象，投资者指出其过度依赖融资而忽视产品迭代。尽管中国电动车行业享受政策红利，出口态势良好，威马却错失发展机遇。
沈晖最后一条微博停留在2024年1月8日，转发南昌舰新闻且IP显示在北京，评论区已被追债留言淹没。曾经的新势力领军企业如今债务缠身，供应商清偿方案承诺15万元以下全额现金支付，超出部分兑付信托份额，但执行前景不明。
2024年1月法院正式受理重整，3月披露负债详情，4月3日批准重整计划，深圳翔飞接手威马四家主体公司，承诺首期投入10亿元清理库存、恢复生产。
尽管宝能系具备行业背景，但其自身也面临债务压力，此举成效待考。威马APP部分功能恢复后，用户仍投诉系统卡顿，技术层面已落后行业数年。
2025年9月发布的供应商白皮书显示，温州基地计划复产EX5与E5车型，目标年销1-2万台，同时布局泰国KD工厂开拓东南亚及中东市场。
规划显示：2026年冲击10万台年销量，2027-2028年推出高阶辅助驾驶车型，2028年启动IPO，2030年目标销量百万台、营收1200亿元。
该蓝图看似宏大，但现实挑战严峻：供应商欠款清偿缓慢，新股东资金未能全额到位，市场已被比亚迪、小米等企业牢牢占据。中国电动车出口虽保持强劲增长，威马市场份额微乎其微，翻身需要真实力。
同年11月3日，威马官方发布“好事将近”海报后迅速删除，业内猜测涉及复产进展，但这远不能解决当前困境。沈晖仍滞留美国，车主售后服务存在空白，员工历史欠薪仅部分结清。
宝能系资金注入规模有限，后续百亿投资尚未落地，而行业竞争日趋白热化。中国汽车产业整体向上，电动车出口数据亮眼，威马的案例警示行业：烧钱模式不可持续，技术突破与用户体验才是关键。
沈晖与贾跃亭的相似轨迹、沉重债务负担与企业艰难求生的现状，无不凸显出重生之路的变数，但行业整体向好的趋势始终未变。
威马从资本宠儿到债务重组的曲折历程，为中国新能源汽车行业提供了深刻教训。沈晖远走海外留下的200亿元债务黑洞，使供应商、员工和车主成为最大受害者。在中国电动车行业全球领先的背景下，威马能否借势重生，将取决于其后续执行力与市场抉择。
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